[최훈도 칼럼] 2M(Maersk, MSC) 결별과 광양항 대응 방향 최훈도 물류학박사 / 광주전남연구원 배진희 기자 news@presszon.kr

2023년 03월 15일(수) 09:57

글로벌 선사들은 모든 항로를 독자적으로 운행할 수 없어 선박회사 간 운임·영업 조건 등에 대한 협정을 맺고, 얼라이언스를 구성해 함께 해운 서비스를 제공한다.

선사들은 자신의 선박을 직접 투입하지 않고도 더 많은 항로에 서비스를 제공할 수 있고, 비용 절감 등을 통해 선대를 효율적으로 활용할 수 있어 얼라이언스를 구성하여 협력체계를 구축하고 있다.

글로벌 해운 얼라이언스는 1990년대 3개 체계로 시작되어 수차례 변화해 왔으며, 2020년 HMM의 The Alliance 가입을 마지막으로 현재 2M(Maersk, MSC), OCEAN(CMACGM, COSCO, EVERGREEN), The Alliance(HAPAGLLOYD, ONE, HMM, YANGMING) 3개 체계를 확립하였다.

그중 2M은 단 2개 기업의 연합체이지만 세계 해운시장 점유율 1위와 2위를 달리는 기업으로 구성되어 각각의 기업이 다른 해운동맹체와 대등한 경쟁을 펼칠 만큼 거대화되었다.

각각 몸집을 불려 오던 Maersk와 MSC는 지난 1월 25일 자사 홈페이지 및 언론을 통해 2025년 1월을 기점으로 ‘2M 얼라이언스’를 해산한다고 밝혔다.

양사는 협력 항로 내 단독 운항이 증가(단독 운항 비율이 `18년 1분기 20% 수준에서 `20년 4분기 50% 수준까지 상승)하며 결별의 징후가 감지되었다. 양사는 단독 운항 비율의 증가와 함께 코로나19 팬데믹 동안 창출한 수익을 기반으로 한 투자의 스타일에서도 다른 전략을 펼치고 있다. MSC는 공격적인 선대 확장을 지속하여 2022년 Maersk를 제치고 선복량 1위에 등극하는 등 사실상 해운동맹이 필요 없는 수준에 이르게 됐다.

Maersk는 투자 확대를 통해 지속적으로 추구해온 통합 물류 서비스 기업으로의 전환 전략에 집중하며 항공물류 산업까지 진출하면서 종합 물류 회사로의 변모를 꾀하고 있다.

2M 협약 종료를 계기로 현행 3개 얼라이언스 구도에 변화가 있을 것으로 예상되는데 MSC(460만TEU), Maersk(423만TEU)의 선대 규모는 The Alliance(484만TEU) 수준으로 독자운영이 가능할 정도의 규모를 갖췄다.

이러한 규모로 인해 2024년 말까지는 2M 체제를 유지하며 타 선사와 동맹의 형태보다는 제한된 협력체계나 단독 운항 형태를 보일 것으로 예상된다.

협약이 종료되는 2025년부터는 타 선사와의 개별 협약을 통한 선복 교환이나 공유가 활성화될 것으로 예상되며, OCEAN 얼라이언스의 계약 만료 시점인 2027년 말경에는 해운 얼라이언스 시장 전체에 변화가 있을 것으로 전망된다.

글로벌 해운 시장은 2M의 협약 종료와 함께 해운 얼라이언스의 공동행위에 대한 유럽과 미국의 움직임을 예의주시하고 있다.

얼라이언스의 규모가 커지면서 이와 관련된 부작용이 발생하였고, 유럽과 미국에서는 얼라이언스의 공동행위에 제재를 가하기 위한 움직임을 보이고 있다.

현재 유럽 지역 선사들의 공동운항 행위는 ‘경쟁법 적용 제외 규정(CBER)’을 근거로 운영되고 있으며, 이 규정은 2024년 4월 재개정될 예정이다.

미국에서는 2021년 이후 선사들의 불공정 경쟁을 방지하고 운송 책임을 강화하는 법안(OSRA 2021)이 통과 되는 등 선사들의 반독점 규제 강화에 대한 요구가 증가하는 추세다.

2M 협약 종료, 해운 얼라이언스의 공동행위에 대한 제재 등 글로벌 해운시장의 변화에 따라 기존 얼라이언스 구조에 변화가 생길 것으로 예상된다.

항만의 입장에서는 협상의 대상이 얼라이언스에서 개별 선사로 변화할 것으로 예상됨에 따라 항만의 협상력이 기존보다 높아질 것으로 예상되며 이와 같은 변화는 광양항에 기회가 될 것으로 예상된다.

광양항은 2020년 글로벌 얼라이언스 선대 재편에 따라 원양항로 기항이 폐지되고, 코로나19 팬데믹에 따라 컨테이너 정기선 스킵이 급증하는 등 원양항로에서의 경쟁력이 약화되고 있다.

광양항의 對 선사 협상력을 제고하기 위해서 터미널 운영사와 여수항만공사가 공동으로 선사 대상 마케팅 활동을 강화하고, 장기적으로는 운영사 통합 등 터미널 운영 여건을 지속적으로 개선해 나가야 한다.

또한 글로벌 선사의 서비스 범위 확대에 따라 광양항 항만 배후단지에 전략적 유치기업으로 입주 제안, 광양항 및 광양항 항만배후단지를 글로벌 선사의 신규 물류 서비스 개발 및 적용의 테스트베드로 활용 등 글로벌 선사와의 협업을 위한 사업 제안을 통하여 광양항으로의 유인이 필요할 것으로 판단된다.

최훈도 물류학 박사/광주전남연구원